«Ъ»: Разработчик «кукурузников» СибНИА предложил восстановить их летную годность
Платон Щукин (Редактор отдела «Экономика»)
Фото: Рамиль Ситдиков / РИА Новости
Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина (СибНИА), где в 1940-х годах был разработан легкий многоцелевой самолет Ан-2, более известный как «кукурузник», предложил восстанавливать такие машины, простаивающие на хранении. Об этом пишет «Коммерсантъ».
Как отмечают в учреждении, решение позволит закрыть вопрос дефицита провозных мощностей на местных линиях, который образовался в связи с отсутствием замены советским самолетам и задержками с разработкой новых моделей.
Инициативу обсуждали на совещании с эксплуатантами Ан-2 на площадке Московского авиаремонтного завода (АРЗ) ДОСААФ. В СибНИА объяснили, что с 2024 года восстановили летную годность уже 16 машин, находившихся на хранении и подлежащих утилизации.
По оценке разработчика, окончание жизненного цикла Ан-2 произойдет только в 2100 году. Чтобы поддерживать летную годность машин, предлагается заменить советские двигатели АШ-62ИР на американские РТ6А-67В и ТРЕ331–12 с поставкой по системе параллельного импорта или российский ТВД-10Б.
Материалы по теме:
«С неба падали люди и обломки»Как 50 лет назад взрыв пассажирского самолета над Читой стал крупнейшим терактом в СССР2 мая 2023
Какие истребители есть у России?Самолеты пятого поколения и не только: чем гордятся Воздушно-космические силы страны21 марта 2023
Стоимость ремонта Ан-2 на российских заводах, как рассказал гендиректор АРЗ Павел Ненастьев, составляет от 17 до 25 миллионов рублей. Цена самолета колеблется в районе 3,5-5 миллионов рублей. Проблема состоит в том, что все запчасти до 2022 года поступали напрямую из Польши, и теперь их приходится везти обходными путями по цене, зачастую превышающей начальную в десятки раз.
По словам Ненастьева, 85 процентов пребывающих на хранении Ан-2 находится в собственности физлиц и частных структур, остальные — в госавиации и училищах авиации, где уже не используются в качестве учебных самолетов. Восстановление всего парка простаивающих «кукурузников» эксперт оценивает в 14,5-21 миллиард рублей.
К настоящему времени сертификат летной годности сохраняется к 235 Ан-2. В коммерческих перевозках на начало апреля задействованы более 40 таких самолетов.
Между тем сами эксплуатанты указывают, что у них нет денег не только на восстановление самолетов, но и на поддержание действующего парка. Они ссылаются на решение Росавиации об отмене ресурсного бюллетеня, позволявшего производить ремонт не по графику, а по реальной необходимости. Из-за этого расходы на содержание самолетов резко выросли. Компании требуют отменить такое решение, но гарантий, что им пойдут навстречу, нет.
Альтернативой Ан-2 должен стать самолет «Байкал» разработки Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Однако перевозчики сомневаются, что смогут получить его в ближайшие годы. Несмотря на многочисленные обещания разработчика, машина и ее двигатель до сих пор не сертифицированы, а еще в прошлом году полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев утверждал, что разработка самолета «зашла в тупик». Позднее в Минпромторге и УЗГА опровергали эти слова.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что оптимальной стратегии для поддержания местных авиалиний попросту нет. Он не исключил, что в итоге будет принято решение забросить «Байкал» и не заниматься восстановлением Ан-2, а летать на вертолетах Ми-8. Летный час на них заметно дороже, зато машина не требует поддержания посадочных площадок.
